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글로벌 완성차 업체들이 정부 지원 아래 친환경차 개발에 집중하고 있다. 그러나 국내 완성차 업체 중 유일하게 수소차를 생산하고 있는 현대자동차는 기술 주도권 확보를 위해 역량을 집중하고 있지만 정부의 소극적인 움직임으로 속앓이를 하고 있다.

21일 업계에 따르면 '수소차 굴기'를 선언한 중국은 정부 차원의 지원을 통해 수소차 기술력 확보에 집중하고 있다. 일본 정부 역시 친환경차 시장 선점을 위해 막대한 자금을 투자하고 있다.

반면 한국의 경우 현대차가 친환경차 부문에 막대한 비용을 투자하며 세계 자동차 시장에서 수소차 양산을 빠르게 진행했지만 시장 확대에는 힘겨운 모습이다. 다른 나라들에 비해 정부의 지원이 턱없이 부족한 것이 현실이다.

세계 최대 시장인 중국은 수소전기차 보급 및 충전 인프라 확대에 사활을 걸고 있다. 중국은 2030년까지 수소차 100만 대와 충전소 1000기를 목표로 국고 지원을 아끼지 않고 있다. 보조금도 전기차, 플러그인하이브리드는 점차 축소하지만, 수소전기차는 현재 수준을 유지하기로 했다. 승용차는 20만 위안, 버스 및 화물차는 30만~50만 위안의 보조금을 지원한다. 충전소의 경우에도 구축 비용의 60%를 지원하며, 전담 관리 부서까지 운영해 인프라 확충을 독려하고 있다.

한국과 함께 수소전기차 기술 경쟁을 주도하고 있는 일본은 2020년까지 충전소를 두 배 가까이 늘리기 위해 충전소 설치비용의 50%를 정부에서 지원하고 있다. 일본은 연 30만톤 수준의 대규모 수소 공급망을 구축, 수소 가격을 대폭 인하해 발전 및 모빌리티 분야에서의 보급을 확대할 계획이다. 도쿄올림픽이 열리는 2020년 수소전기차를 4만대로 늘리고, 2030년에는 80만대, 수소충전소 900기를 건설하는 것이 목표다.

올해 2월에는 기존 인프라를 활용해 충전소 보급을 늘리기 위한 조치로 기존 주유소와 수소·전기 충전 설비의 병행 설치를 허용하는 방안을 발표했다. 3월에는 정부 목표 대비 미진한 수소충전소 건설을 촉진하기 위해 도요타, 닛산, 혼다 등 완성차 3사와 에너지, 금융 등 총 11개 업체가 '일본수소 모빌리티' 합자법인을 신설했다. 건설 비용의 50%를 정부가 지원하고, 합자 법인과 투자자가 일부 분담하는 형태로 인프라 구축 사업을 벌일 계획이다.

독일은 국가 프로젝트인 CEP(클린 에너지 파트너십)를 통해 수소충전소 사업을 진행 중이며, 국가혁신기술(NIP)의 하나로 수소연료전지 기술을 선정해 오는 2016년부터 2026년까지 10년 동안 14억 유로 규모의 예산을 편성했다. 또 수소충전소 민간 출자회사인 'H2모빌리티'를 설립, 민간 주도로 수소시장을 키우고 있다.

미국은 2030년까지 자동차 석유 사용량을 50% 감축하고 2050년까지 공해 배출 80% 감축을 준비하고 있다. 이를 위해 수소충전소 구축 및 보급 확대를 위한 민관협의체인 'H2USA'를 설립했다. 미국 에너지국(DOE)를 비롯해 완성차업체, 민간연구소 등 45개 기관이 참여하고 있다. 미국 내에서 친환경차에 대한 관심이 가장 높은 캘리포니아주에서는 2014년 주정부를 중심으로 수소전기차 로드맵을 수립, 발표했다. 2023년까지 123개의 충전소를 건설하고, 최대 3만대를 보급할 방침이다.

반면 한국은 연구용을 제외하면 충전소가 6기로 충전 인프라가 부족한 상황이다. 정부는 올해 10기의 충전소를 세우는 것에 대한 예산(개당 15억원)을 편성했다. 이는 충전소 설립 비용의 50%를 지원하거나 25억원 이상의 지원금을 지급하는 미국과 일본에 비해 턱없이 부족하다.

또 수소전기차 구매시 정부와 지자체가 지급하는 보조금도 문제다. 넥쏘의 경우 정부가 2250만원을, 지자체가 1000만~1250만원 수준의 보조금을 지급한다. 하지만 예산 부족으로 국고 보조금의 경우 240대만 지원한다.

완성차 업계 관계자는 "수소전기차의 원천기술 확보와 글로벌 수소차 개발 리더십 확보를 위해서는 수소차에 대한 보급과 소비자들의 인식을 변화할 수 있는 계기가 필요하다"며 "국내 시장에서의 대중화를 발판으로 기술을 개발하고 해외진출을 노릴 수 있도록 정부가 뒷받침해야 한다"고 말했다.